Uber Technologies ($UBER) Stock Hub 2026: partono a Londra le prime corse autonome con Wayve, mentre il consiglio di Delivery Hero raccomanda l’offerta da 41,50 euro

01 Cosa ha riportato Uber, e il numero che non è quello che sembra

Uber ha riportato un utile netto attribuibile alla società di 2,394 miliardi di dollari nel secondo trimestre 2026, in crescita del 77 per cento, e un utile per azione diluita di 1,17 dollari contro 0,63. Sono le cifre del titolo, e sono le meno utili della pagina.

Dentro ci sta un beneficio ante imposte di circa 1,6 miliardi dalla rivalutazione di partecipazioni in altre società. La voce si chiama other income ed è passata da meno 19 milioni dell’anno prima a più 1,342 miliardi. Tolta la valutazione a mercato, il trimestre resta in utile, ma il profitto assomiglia più agli 1,890 miliardi di utile operativo GAAP che ai 2,394 della riga finale.

La parte che vale la lettura è l’operativo. Ricavi per 14,191 miliardi, in crescita del 12 per cento. Gross bookings, cioè il valore totale di tutto quello che è passato dalla piattaforma, a 58,022 miliardi, in crescita del 24. Corse in aumento del 18 per cento a 3,867 miliardi, e consumatori attivi mensili della piattaforma in aumento del 16 per cento a 208 milioni. La cassa generata dalla gestione operativa è stata di 2,862 miliardi in tre mesi, contro 70 milioni di spesa in conto capitale.

È quest’ultima coppia di numeri il motivo per cui questa pagina sta accanto a Hertz e Avis e non in una sezione tecnologica. Negli stessi tre mesi in cui Uber ha speso 70 milioni in immobili e attrezzature, Hertz ne ha spesi miliardi per comprare automobili. Entrambe mettono uno sconosciuto dentro un veicolo e si fanno pagare per il viaggio. Solo una delle due possiede il veicolo.

02 Executive summary

I dati vengono dal Form 10-Q e dal comunicato dei risultati, entrambi depositati il 5 agosto 2026, per il trimestre chiuso il 30 giugno 2026.

Il trimestre. Ricavi per 14,191 miliardi contro 12,651. Utile operativo GAAP di 1,890 miliardi contro 1,450. Utile netto attribuibile a Uber di 2,394 miliardi, in buona parte dovuto alla rivalutazione delle partecipazioni. Utile per azione diluita di 1,17 dollari.

La piattaforma. Gross bookings per 58,022 miliardi, più 24 per cento. Corse per 3,867 miliardi, più 18 per cento. Consumatori attivi mensili a 208 milioni, più 16 per cento. I ricavi sono il 24,5 per cento dei gross bookings, un calcolo Merlintrader sulle due cifre riportate.

I tre segmenti. Mobility ha prodotto 28,988 miliardi di gross bookings e 2,215 miliardi di utile operativo di segmento. Delivery 27,463 miliardi e 1,055. Freight 1,571 miliardi e una perdita di 24 milioni. Delivery è ormai a meno di 1,5 miliardi da Mobility sui bookings.

La cassa. Flusso operativo di 2,862 miliardi nel trimestre e 5,213 nel semestre. Free cash flow, nella definizione della società, di 2,792 miliardi, dopo 70 milioni di spesa in conto capitale. Cassa ed equivalenti per 4,870 miliardi più 521 milioni di investimenti a breve, contro un debito totale di 12,723 miliardi.

Le partecipazioni. Didi a 1,900 miliardi, Grab a 2,020, Aurora Innovation a 1,763, più 3,076 miliardi di altre. Circa il 61 per cento delle azioni Aurora di classe A detenute era dato in pegno a garanzia delle exchangeable notes 2028 al 30 giugno 2026; la posizione è stata ridotta dal collocamento del 17 agosto e nessun deposito successivo aggiorna quella percentuale.

Il riacquisto di azioni. 6,9 milioni di azioni per 510 milioni nel trimestre, 46,6 milioni per 3,5 miliardi nel semestre, con circa 15,7 miliardi di autorizzazione residua sul programma da 20 miliardi approvato dal consiglio nel luglio 2025. Le azioni in circolazione sono 2.042.560.121 al 31 luglio 2026, e non c’è dividendo.

La guidance. Gross bookings del terzo trimestre fra 58,25 e 60,25 miliardi, crescita del 18-22 per cento a cambi costanti, e utile per azione non-GAAP fra 0,84 e 0,88 dollari, che la società dice corrispondere a un adjusted EBITDA fra 2,86 e 2,96 miliardi.

03 L’offerta pubblica su Delivery Hero, come la scrive il documento

La mattina del 27 agosto 2026 Uber International Technologies II Corporation, controllata indiretta al cento per cento di Uber Technologies, ha pubblicato il documento relativo all’offerta pubblica di acquisto volontaria su tutte le azioni Delivery Hero che ancora non possiede, dopo l’approvazione di Bafin, l’autorità di vigilanza tedesca. L’annuncio dell’intenzione risaliva al 16 luglio 2026. Quello che è cambiato il 27 agosto è che il documento esiste, le condizioni sono vincolanti e gli azionisti possono agire.

Il prezzo e il premio. 41,50 euro in contanti per ogni azione nominativa senza valore nominale di Delivery Hero SE, ISIN DE000A2E4K43. L’offerente dichiara che il prezzo rappresenta un premio di circa il 108 per cento sulla chiusura non influenzata dell’8 maggio 2026 e di circa il 127 per cento sul prezzo medio ponderato per i volumi su Xetra nei tre mesi fino a quella data inclusa. Uber ha quantificato l’equity value in 14,8 miliardi di dollari impliciti per l’intera società, o 13,7 miliardi rettificati per le quote già acquistate, su 314 milioni di azioni fully diluted.

Il calendario, che è la parte con una scadenza. Il periodo di adesione decorre dal 27 agosto 2026 e termina il 5 novembre 2026 alle 24:00 ora di Francoforte, le 18:00 di New York. Nello stesso comunicato l’offerente avverte che le banche depositarie possono fissare scadenze interne anteriori, quindi l’ultima data utile per un singolo azionista dipende dalla sua banca prima che dal calendario dell’operazione. Il regolamento, cioè il pagamento del corrispettivo, è atteso nel secondo semestre 2027: fra l’adesione e l’incasso passa più di un anno, ed è una caratteristica della struttura, non un imprevisto.

La soglia, letta con attenzione. Il 50 per cento più un’azione si misura sul capitale diverso dalle azioni proprie detenute da Delivery Hero, e conta anche le azioni che Uber già possiede. Sommando il 24,77 per cento diretto al 16,68 per cento su cui Prosus si è impegnata in modo irrevocabile si arriva vicino alla linea prima che un solo altro azionista abbia deciso qualcosa. L’11,74 per cento di esposizione tramite derivati è un’altra cosa: a seconda delle condizioni contrattuali quegli strumenti si regolano per cassa oppure consentono la consegna fisica previa autorizzazione, quindi è interesse economico, non voti già in mano.

Cosa non è ancora avvenuto

Due cose restano aperte; una terza, la dichiarazione motivata congiunta, si è risolta il 2 settembre 2026 ed è trattata nel blocco Ultime notizie qui sopra.

• La dichiarazione motivata congiunta, ora pubblicata. Il 2 settembre 2026 il consiglio di gestione e il consiglio di sorveglianza di Delivery Hero hanno pubblicato la dichiarazione motivata congiunta che raccomanda agli azionisti di aderire all’offerta, sostenuta da fairness opinion di J.P. Morgan e UniCredit. In un’offerta di diritto tedesco è il documento con cui gli organi della società bersaglio dicono ai propri azionisti se il prezzo è adeguato; entrambi gli organi hanno detto di sì.
• Le autorizzazioni antitrust. L’offerta è condizionata a nulla osta che il comunicato non elenca. L’operazione tocca 50 mercati sul lato Uber e in diversi di questi si sovrappone a Uber Eats, che è la ragione per cui 14 mercati sono stati separati e ceduti a SSW Partners.
• Il conteggio delle adesioni. Non se ne sa nulla finché l’offerente non pubblica le comunicazioni periodiche previste durante il periodo di adesione.

La parte che Uber non compra

Delivery Hero ha concordato separatamente la cessione delle proprie attività in 14 mercati a SSW Partners, società di investimento di New York, per circa 1,6 miliardi di dollari. Sono in larga parte i mercati dove Uber Eats e Delivery Hero già si sovrappongono: foodora in Austria, Cechia, Norvegia e Svezia; efood in Grecia; Foody a Cipro; Glovo in Moldavia, Polonia, Portogallo, Romania e Spagna; PedidosYa in Cile ed Ecuador; Yemeksepeti in Turchia. La cessione è separata dall’offerta ma condizionata al suo perfezionamento, e Uber dichiara che non acquisirà il controllo di quelle attività.

Come viene pagata

Uber finanzierà l’offerta con la cassa esistente e con nuovo debito, e ha sottoscritto una linea ponte impegnata di circa 14 miliardi di euro. La società dichiara che la struttura è pensata per mantenere il rating investment grade con una leva lorda sotto le 2 volte, e che il quadro di allocazione del capitale, riacquisti compresi, resta invariato. Per una società che ha generato 2,792 miliardi di dollari di flusso di cassa libero in un solo trimestre contro 70 milioni di investimenti, il debito è sostenibile sull’aritmetica; quello che sottrae è la libertà di usare quella cassa per altro, per tutto il tempo in cui la linea ponte resta in piedi.

Cosa dichiara di ottenere

La combinazione porta la piattaforma a 99 mercati con gross bookings pro-forma combinati per 236 miliardi di dollari nel 2025, e quasi raddoppia i mercati in cui Uber offre sia mobilità sia consegne, da 34 a 58. L’argomento della società è di vendita incrociata: dichiara che gli utenti che usano più di un servizio generano circa il triplo di gross bookings e di profitti rispetto a chi ne usa uno solo. Uber si attende che l’operazione sia accrescitiva sull’utile per azione non-GAAP al perfezionamento e accrescitiva di una percentuale a una cifra alta entro il terzo anno.

Uber si è inoltre impegnata a mantenere la sede di Delivery Hero a Berlino e a non modificare l’organico berlinese almeno fino al 2029, e a investire 2 miliardi di euro in Germania in cinque anni. Sono il prezzo politico di un’acquisizione straniera su una società dell’MDAX, e vanno letti come un costo, non come una cortesia.

Cosa può andare storto, detto senza giri di parole

• La soglia non viene raggiunta. L’aritmetica sembra comoda, ma comodo non è la stessa cosa di contato.
• L’antitrust impone rimedi. Le condizioni allegate a un nulla osta possono togliere attivi o aggiungere obblighi, e la cessione a SSW dimostra che la sovrapposizione era già stata riconosciuta come un problema.
• La distanza dal regolamento. Un perfezionamento atteso nel secondo semestre 2027 significa che linea ponte, pianificazione dell’integrazione e istruttorie regolamentari corrono a lungo, in un mercato delle consegne che si è già riprezzato due volte in cinque anni.
• L’integrazione. Cinquanta mercati, diversi marchi e un impegno sull’organico nel maggiore di essi. Uber ha già comprato marketplace, ma non di questa dimensione in un solo documento.

Nulla di tutto questo è un giudizio sulla convenienza dell’offerta per l’uno o per l’altro gruppo di azionisti. È l’elenco delle cose da cui dipende se l’operazione descritta nel documento sarà l’operazione che si perfeziona davvero.

04 Come funziona il marketplace: bookings, ricavi, take rate

Tre numeri descrivono un marketplace, e confonderli è il modo più comune di leggere male questa società.

I gross bookings sono il contatore. Sono il valore totale di quello che è successo sulla piattaforma: la tariffa pagata dal passeggero, l’ordine di cibo, il carico prenotato dallo spedizioniere, comprese tasse e commissioni dove previste. Nel secondo trimestre sono stati 58,022 miliardi. Uber non tiene quei soldi: la maggior parte va al conducente, al fattorino, al ristorante o al vettore.

I ricavi sono ciò che resta. 14,191 miliardi, cioè il 24,5 per cento dei gross bookings sui dati riportati. Quella percentuale viene spesso chiamata take rate e va maneggiata con attenzione: il riconoscimento dei ricavi cambia da mercato a mercato e da servizio a servizio, perché in alcuni paesi Uber iscrive l’intera tariffa e in altri solo la propria commissione. Un rapporto in salita può quindi riflettere un cambio contabile in un paese invece che una decisione di prezzo.

L’utile operativo è ciò che sopravvive al costo di far funzionare tutto. 1,890 miliardi su base GAAP, dopo aver pagato assistenza, marketing, ingegneria, assicurazioni e amministrazione. È il 13,3 per cento dei ricavi e il 3,3 per cento dei gross bookings, entrambi calcoli Merlintrader.

Due numeri derivati rendono concreta la scala. Su 3,867 miliardi di corse, i gross bookings fanno circa 15,00 dollari per corsa e i ricavi circa 3,67. E con 208 milioni di consumatori mensili, l’utente medio ha fatto circa 6,2 corse al mese nel trimestre. Nessuno dei due è comunicato dalla società: derivano dalla divisione di dati comunicati, e sono presentati qui come aritmetica e non come metriche aziendali.

Il senso di questa struttura è che Uber vende accesso a una rete, non un prodotto. Niente di ciò che produce i 58 miliardi le appartiene: né le auto, né le cucine, né i camion. Le appartengono il software che in pochi secondi abbina una richiesta a un fornitore e lo strato di pagamento che la regola.

05 Il secondo trimestre 2026 in numeri

Il trimestre riportato, con lo stesso periodo del 2025 a fianco.

La riga dell’utile operativo e quella dell’utile netto vanno lette come due affermazioni diverse sulla stessa azienda. L’utile operativo è salito del 30 per cento perché la piattaforma è cresciuta e il costo di gestirla è cresciuto di meno. L’utile netto è salito del 77 per cento per uno scarto di 1,342 miliardi su una voce che non ha nulla a che vedere con corse, consegne o trasporti.

Le righe di costo meritano uno sguardo a parte. Il costo del venduto è cresciuto solo del 3 per cento contro gross bookings a più 24: è la leva operativa su cui è costruito tutto il modello. Le spese generali e amministrative sono cresciute del 40 per cento e la ricerca e sviluppo del 24, entrambe più in fretta dei ricavi. In un marketplace la prima è un segnale da tenere d’occhio, la seconda di solito è una scelta.

06 Mobility: tre tassi di crescita da un business solo

Mobility è il trasporto passeggeri, e in questo trimestre ha prodotto la coppia di numeri più strana del comunicato.

Gross bookings più 22 per cento, ricavi più 1, utile di segmento più 28. Tre direzioni diverse dallo stesso business nello stesso trimestre.

La spiegazione sta in come i ricavi vengono riconosciuti nei vari mercati. Dove Uber agisce da principale iscrive l’intera tariffa come ricavo e il compenso del conducente come costo; dove agisce da agente iscrive solo la propria commissione. Quando cambia il mix dei mercati o dei modelli, il ricavo riportato si muove per ragioni che hanno poco a che fare con quante corse ci sono state e con quanto rendevano. I gross bookings più 22 per cento descrivono l’attività. L’utile di segmento più 28 descrive l’economia. I ricavi più 1 descrivono una geografia contabile.

Un utile di segmento di 2,215 miliardi è il 7,6 per cento dei gross bookings di Mobility, contro il 7,3 di un anno prima, calcolo Merlintrader. Quel rapporto, profitto contro il denaro che attraversa il segmento, è il modo più pulito per confrontare il segmento con se stesso nel tempo, perché non viene disturbato dalla contabilizzazione principale contro agente.

07 Delivery: la distanza da Mobility si accorcia

Delivery è cibo, spesa e retail, ed è vicina a diventare la metà più grande dell’azienda.

I gross bookings di Delivery sono ora 1,525 miliardi sotto quelli di Mobility, contro una distanza di 2,028 miliardi un anno prima. Ai ritmi attuali le due si incrocerebbero entro pochi trimestri, anche se un tasso di crescita non è una promessa e la società non ha indicato alcun sorpasso.

L’utile di segmento di 1,055 miliardi è il 3,8 per cento dei gross bookings di Delivery, contro il 3,5 di un anno prima. È metà del margine di Mobility, e il motivo è strutturale: una consegna coinvolge un ristorante o un negozio come terza parte, un fattorino e un cliente, e il valore dell’ordine si divide in tre prima che Uber prenda qualcosa. Una corsa si divide in due.

Quello che rende il segmento importante oltre al proprio utile è che usa la stessa app, lo stesso account, lo stesso metodo di pagamento e spesso la stessa rete di fattorini del resto. Un’azienda che ha già acquisito un cliente per un motivo e gliene vende un secondo compra crescita a poco prezzo, ed è quello che l’aumento del 25 per cento delle spese di marketing serve a continuare a fare.

08 Freight: piccolo, in perdita, e contabilizzato diversamente

Freight è il terzo segmento e il più piccolo, e i suoi numeri vanno riportati con precisione proprio perché di solito vengono saltati.

I ricavi superano leggermente i gross bookings, il che sembra un errore e non lo è: nel Freight Uber è generalmente principale nella transazione, quindi iscrive il pagamento dello spedizioniere come ricavo e quello del vettore come costo, e le due definizioni non si allineano come negli altri segmenti.

Il segmento ha perso 24 milioni nel trimestre, due in meno di un anno prima. L’intermediazione di trasporto merci ha margini sottili nelle condizioni migliori e negativi in un mercato debole, e il mercato americano del trasporto su gomma è debole da parecchio. Vale il 2,7 per cento dei gross bookings di gruppo e non sposta il risultato in nessuna delle due direzioni.

09 Il cambio di metrica: dall’adjusted EBITDA all’utile operativo

Qualcosa è cambiato nel modo in cui Uber chiede di essere misurata, e sta scritto nel comunicato: l’adjusted EBITDA non è più la metrica chiave usata dal management, sostituita dall’utile operativo non-GAAP.

La differenza fra le due misure non-GAAP sono ammortamenti e, soprattutto, il trattamento dei compensi in azioni. Passare dall’adjusted EBITDA all’utile operativo riduce la distanza fra il numero che la società mette in evidenza e quello che i conti riportano: 2,143 miliardi contro 1,890 di utile operativo GAAP, uno scarto di 253 milioni, mentre l’adjusted EBITDA stava 929 milioni sopra il GAAP.

Una società che passa spontaneamente a una misura più severa di solito sta segnalando che non ha più bisogno di quella più larga. È una lettura ragionevole e non è un fatto, quindi sta nella colonna dell’interpretazione e non in quella dei numeri. Il fatto è che tutte e tre le misure sono salite, e che la distanza fra quella lusinghiera e quella certificata si è ridotta.

10 Le partecipazioni in Didi, Grab e Aurora

Uber possiede azioni di altre società, e quelle partecipazioni sono abbastanza grandi da decidere cosa dice la riga finale in un dato trimestre.

Le partecipazioni quotate vengono rivalutate al prezzo di mercato ogni trimestre e la variazione passa dal conto economico. È il motivo per cui la voce other income è oscillata di 1,361 miliardi su base annua e per cui l’utile netto è salito del 77 per cento mentre quello operativo saliva del 30. In un trimestre in cui Grab e Aurora scendono invece di salire, lo stesso meccanismo girerà al contrario, e non avrà nulla a che fare con corse o consegne.

Un dettaglio del filing merita una riga propria. Circa il 61 per cento delle azioni Aurora di classe A detenute da Uber è dato in pegno a garanzia delle exchangeable senior notes 2028. Un attivo dato in pegno resta di proprietà e resta valutato a mercato, ma non è liberamente disponibile: sta garantendo un debito, e il suo prezzo incide sulle condizioni di quella garanzia.

La posizione in Aurora è cambiata dopo la chiusura del trimestre

La tabella qui sopra è datata 30 giugno 2026 e una delle sue righe è già superata. Il 17 agosto 2026 Neben Holdings, controllata al cento per cento di Uber, ha venduto 72.000.000 azioni di classe A di Aurora Innovation a un istituto finanziario in un collocamento a blocchi al prezzo di 6,55 dollari per azione. Sono circa 471,6 milioni di dollari di controvalore lordo, una moltiplicazione Merlintrader dei due dati e non un totale dichiarato. Uber ha comunicato la vendita con l’emendamento n. 6 allo Schedule 13D su Aurora, depositato il 19 agosto 2026 e firmato dal direttore finanziario Balaji Krishnamurthy.

Dopo la cessione Uber detiene 186.473.411 azioni di classe A Aurora, circa il 10,9 per cento di quella classe, calcolato sulle 1.708.146.085 azioni di classe A che Aurora dichiara in circolazione al 22 luglio 2026. Il deposito precisa che Uber riesamina periodicamente l’investimento e può cedere una parte o la totalità della partecipazione, e che non ci sono discussioni in corso con il management di Aurora su controllo o strategia. I 1,763 miliardi della tabella sono quindi la valorizzazione al 30 giugno di una posizione più grande di quella odierna, e il trimestre di settembre porterà sia una componente realizzata sia una partecipazione residua più piccola. Il pegno di circa il 61 per cento a garanzia delle notes 2028 è il dato dichiarato al 30 giugno: l’emendamento allo Schedule 13D non lo aggiorna.

L’istruzione pratica per leggere i prossimi trimestri è semplice. Si parte dall’utile operativo, non da quello netto. Le partecipazioni sono attivi veri e i loro movimenti sono veri, ma descrivono il valore di altre società, non la prestazione di questa.

11 Generazione di cassa, riacquisti e debito

Il rendiconto finanziario è il punto in cui il modello senza attivi diventa visibile.

Settanta milioni di investimenti contro 2,862 miliardi di flusso operativo significano che l’azienda converte il 97,6 per cento della cassa che genera in cassa che può impiegare. Non c’è flotta da sostituire né immobili da costruire, quindi il denaro va ai riacquisti, alle acquisizioni o in bilancio.

In questo trimestre è andato soprattutto ai riacquisti: 6,9 milioni di azioni per 510 milioni, dopo 46,6 milioni di azioni per 3,5 miliardi nel semestre. Restano circa 15,7 miliardi di autorizzazione sul programma da 20 miliardi approvato dal consiglio nel luglio 2025. Le azioni in circolazione sono 2.042.560.121 al 31 luglio 2026 e la società non paga dividendi.

In bilancio ci sono 4,870 miliardi di cassa e 521 milioni di investimenti a breve contro un debito totale di 12,723 miliardi, salito dai 10,521 di fine 2025. Un’azienda che genera quasi 3 miliardi di free cash flow a trimestre porta quel debito senza affanno; il motivo per guardarlo è che l’aumento ha finanziato il riacquisto di azioni e non l’attività.

12 Guida autonoma: cosa dice davvero il filing

La domanda sulla guida autonoma è quella con cui arriva ogni lettore, quindi ecco esattamente cosa dicono i documenti e cosa non dicono.

Cosa scrive il 10-Q. Che Uber ha investito, e potrebbe continuare a investire, importi sostanziali in società con cui collabora per offrire tecnologie di guida autonoma sulla piattaforma, e che queste partnership commerciali sostengono oggi lo sviluppo e il dispiegamento di tecnologia per veicoli autonomi capace di operare negli Stati Uniti e a livello globale.

L’unico partner nominato. Waymo. Il documento dice che Waymo ha introdotto una flotta commerciale di veicoli autonomi per il trasporto passeggeri sulla propria piattaforma, oltre a una flotta di veicoli autonomi che rende disponibile attraverso la piattaforma di Uber. Nessuna città e nessuna data compaiono nel documento.

Cosa il 10-Q non contiene. Nessuna menzione di Nvidia, Nuro, WeRide o Pony.ai. Tesla e Zoox compaiono, ma come concorrenti nello sviluppo della guida autonoma, non come partner. Chi riporta una partnership con quei nomi non la sta leggendo dal deposito. I comunicati societari successivi al 5 agosto sono una fonte diversa, e tre di essi nominano partner che il filing non nomina.

Cosa aggiungono i comunicati, dopo la data del filing

• Zagabria, 19 agosto 2026. Uber, Verne e Pony AI hanno annunciato l’avvio delle corse autonome sull’app Uber a Zagabria, che il comunicato definisce la prima volta in cui in Europa si può prenotare un veicolo autonomo tramite Uber. Pony.ai fornisce il sistema di guida autonoma, Verne possiede la flotta e gestisce il servizio, Uber porta la domanda. Al lancio un operatore abilitato resta al volante, e la guida completamente autonoma è descritta come una fase successiva.
• Dubai, annunciata il 19 agosto 2026. I veicoli completamente autonomi Apollo Go di Baidu sono diventati disponibili sulla piattaforma Uber a Dubai, con New Horizon Luxury Transport come operatore della flotta.
• Tokyo, 13 agosto 2026. Uber Japan ha firmato un accordo operativo con l’operatore di taxi Hinomaru Kotsu per la gestione di deposito, manutenzione e ricarica di una sperimentazione con veicoli autonomi prevista per la fine del 2026, sulla base del memorandum del 12 marzo 2026 con Wayve e Nissan. La legge giapponese impone che il trasporto passeggeri sia svolto da una società di taxi autorizzata, ed è il motivo per cui la flotta sta in capo a Hinomaru Kotsu e non a Uber.

Lo schema dei tre casi è lo stesso che il filing descrive in astratto: i veicoli sono di qualcun altro, che si assume il rischio operativo, e Uber mette i passeggeri. È la posizione da giudicare, perché è quella che la società sta davvero prendendo.

Perché conta la struttura più dei titoli. La posizione di Uber è quella dello strato della domanda. Se le flotte autonome cresceranno, il proprietario del veicolo avrà comunque bisogno di qualcuno che gli porti i passeggeri, gestisca il pagamento, tratti le contestazioni e assorba i picchi di richiesta, e Uber ha già 208 milioni di consumatori mensili che fanno esattamente questo. L’argomento contrario è altrettanto chiaro: un proprietario di flotta con scala sufficiente può costruirsi il proprio strato di domanda, come Waymo sta facendo sulla propria piattaforma, e a quel punto Uber diventa un concorrente invece che un canale.

La partecipazione in Aurora sta sotto a questo dibattito. Era valorizzata 1,763 miliardi al 30 giugno 2026, con circa il 61 per cento delle azioni di classe A date in pegno a garanzia delle notes 2028, ed è stata ridotta il 17 agosto dalla vendita di 72.000.000 azioni a 6,55 dollari descritta nella sezione 10. È una posizione finanziaria nella guida autonoma, non operativa, e il filing la descrive così.

13 Il fascicolo IVA da 1,8 miliardi e i conducenti

Tre fascicoli regolatori portano denaro vero, e due di essi hanno un numero attaccato.

La sanzione GDPR olandese, 21 agosto 2026. L’Autoriteit Persoonsgegevens, l’autorità olandese per la protezione dei dati, ha inflitto a Uber una sanzione di 824.990.000 euro per aver adottato decisioni interamente automatizzate sui conducenti. Fra il 2018 e il 2022 un software monitorava comportamento di guida e valutazioni dei clienti e disattivava gli account, in via temporanea al sospetto di frode e in via definitiva in caso di valutazioni persistentemente basse, senza alcuna valutazione umana e senza informare adeguatamente i conducenti. L’autorità ha ritenuto violato il divieto GDPR di decisioni basate unicamente su trattamento automatizzato. Il fascicolo è arrivato all’autorità olandese attraverso il meccanismo dello sportello unico, perché la sede europea di Uber è nei Paesi Bassi, dopo la segnalazione di 171 conducenti francesi alla Ligue des droits de l’Homme, che ha portato il caso alla CNIL. L’AP dichiara che le violazioni sono cessate. Uber ha dichiarato pubblicamente di essere in forte disaccordo e di voler ricorrere, richiamando politiche attuali che prevedono la revisione umana e la possibilità di contestare una sospensione. Per dare la scala: l’importo vale circa il 44 per cento degli 1,890 miliardi di dollari di utile operativo GAAP registrati da Uber nel solo secondo trimestre, ed è la seconda sanzione GDPR più alta mai comminata dopo gli 1,2 miliardi a Meta. Durante il ricorso non è dovuto alcun pagamento.

Gli accertamenti IVA nel Regno Unito. Dopo il cambio di modello operativo britannico del marzo 2022, con Uber diventata merchant of transportation, HMRC ha emesso una serie di accertamenti contestando l’applicazione del VAT Order 1987 per il periodo da marzo 2022 a settembre 2024. Il totale richiesto è di circa 1,8 miliardi di dollari, ovvero circa 1,4 miliardi di sterline. Uber ha pagato gli importi accertati per poter procedere in appello, iscrivendoli come credito in attesa dell’esito, e si attende ulteriori accertamenti per il periodo 2023-2025. Dal 2 gennaio 2026 Uber UK ha smesso di applicare il VAT Order 1987 in seguito a una modifica normativa.

È la maggiore esposizione regolatoria quantificata nel filing, e il meccanismo va capito: nel Regno Unito pagare prima e fare ricorso poi è normale, quindi il pagamento non è un’ammissione e il credito non è una certezza.

La classificazione dei conducenti. Compaiono tre fronti aperti. In California l’azione avviata nel maggio 2020 dal procuratore generale insieme a San Francisco, Los Angeles e San Diego resta pendente per il periodo precedente alla Proposition 22, approvata nel novembre 2020 e che ha portato allo scioglimento dell’ingiunzione preliminare nell’aprile 2021. In Svizzera diverse autorità previdenziali hanno classificato conducenti e fattorini come dipendenti; una sentenza del Tribunale federale del 21 marzo 2023 ha riguardato i conducenti del 2014, una controversia con SVA Zurigo per il periodo 2014-luglio 2020 è stata risolta nel primo trimestre 2025, e restano aperte le posizioni 2014-2022 e quella di Ginevra. In Francia URSSAF ha emesso osservazioni nel dicembre 2024 e un accertamento nel giugno 2025, contro cui Uber ha fatto ricorso.

Uber non quantifica nel 10-Q gli importi accantonati per queste vertenze. Anche quell’assenza è un’informazione: la società li iscrive fra le passività correnti senza una cifra separata, quindi dal documento pubblico un investitore non può dimensionarli.

14 La guidance per il terzo trimestre

La società ha dato una forchetta per il terzo trimestre 2026, con parole proprie.

Gross bookings fra 58,25 e 60,25 miliardi di dollari, con una crescita del 18-22 per cento su base annua a cambi costanti. Il comunicato aggiunge che la previsione sconta circa un punto percentuale di effetto cambio negativo sulla crescita riportata.

Utile per azione non-GAAP fra 0,84 e 0,88 dollari, con una crescita del 28-35 per cento su base annua. La società dichiara che questo corrisponde a un adjusted EBITDA fra 2,86 e 2,96 miliardi.

Dalla forma di quella guidance discendono due cose. La prima è che il punto centrale della forchetta sui bookings, 59,25 miliardi, è solo il 2,1 per cento sopra i 58,022 appena riportati: è il normale passo stagionale dal secondo al terzo trimestre, non un’accelerazione. La seconda è che indicare un utile per azione invece di un utile totale incorpora silenziosamente il riacquisto di azioni nell’obiettivo, perché un numero di azioni che si riduce aiuta la metrica indipendentemente dall’andamento del business.

Da notare anche cosa non viene indicato: non c’è una forchetta di ricavi, coerentemente con una società che ha appena spiegato al mercato che la propria riga di ricavo è distorta dalla contabilizzazione principale contro agente nei vari paesi.

15 Uber a confronto con Hertz e Avis: chi possiede l’auto

È questo il motivo per cui una società di internet sta in una sezione travel accanto a due gruppi di autonoleggio. Tutte e tre prendono una persona che ha bisogno di un veicolo e la collegano a uno. Tutto quello che viene dopo è diverso, e le differenze sono l’intera lezione.

La differenza è l’attivo. Hertz e Avis comprano veicoli, li finanziano con debito garantito dai veicoli stessi, li noleggiano a giornata e li rivendono uno o due anni dopo a un prezzo che nessuno controlla. Il loro profitto è la distanza fra quanto un’auto guadagna ogni mese e quanto valore perde ogni mese, moltiplicata per quanta parte della flotta è fuori a noleggio. I loro bilanci portano 18,7 e 25,9 miliardi di debito e patrimonio contabile negativo, perché gli attivi sono finanziati e le perdite accumulate sono reali.

Uber l’auto non la compra mai. La compra il conducente. Il capitale, l’ammortamento, l’assicurazione del veicolo, il rischio sul valore residuo e il finanziamento stanno tutti fuori dalla società. Quello che Uber fornisce è domanda, abbinamento e pagamento, e quello che trattiene è una quota di ogni transazione. Per questo 70 milioni di investimenti trimestrali reggono 58 miliardi di transato, e per questo il patrimonio netto è positivo per 27,3 miliardi invece che negativo.

Lo scambio però non è gratis. Un’azienda che non possiede nulla non controlla nulla. Hertz può decidere la dimensione della flotta, il prezzo di una giornata di noleggio e quali auto comprare; Uber non può obbligare un conducente a lavorare un martedì di pioggia, e per quel conducente compete con ogni altra piattaforma. Le società di noleggio possiedono un bene che si deprezza e il potere di prezzo che deriva dal possederlo. Uber non ha né l’uno né l’altro.

E il conto della regolamentazione arriva in posti diversi. Il rischio di una società di noleggio è il mercato dell’usato. Il rischio di Uber è che un tribunale decida che i suoi conducenti sono dipendenti, e che un’autorità fiscale decida che il suo modello deve l’IVA sull’intera tariffa e non sulla commissione. Il secondo nel Regno Unito è già un numero da 1,8 miliardi.

16 Rischi e red flag

La riga finale si muove per ragioni estranee al business. L’utile netto di 2,394 miliardi comprende circa 1,6 miliardi ante imposte dalla rivalutazione delle quote in Didi, Grab e Aurora. Lo stesso meccanismo si inverte quando quelle azioni scendono.

Il ricavo non è una misura pulita. I ricavi di Mobility sono cresciuti dell’1 per cento mentre i suoi gross bookings crescevano del 22, per via della contabilizzazione principale contro agente diversa da mercato a mercato. I confronti fra trimestri e con i concorrenti vanno fatti su gross bookings e utile operativo di segmento, non sui ricavi.

L’esposizione regolatoria è quantificata in un caso e non quantificata in diversi altri. Gli accertamenti IVA britannici valgono circa 1,8 miliardi, pagati in attesa del ricorso. Le vertenze sulla classificazione dei conducenti in California, Svizzera e Francia sono comunicate senza importi.

Le voci di costo crescono più dei ricavi. Le spese generali e amministrative sono salite del 40 per cento e la ricerca e sviluppo del 24, contro ricavi a più 12.

La guida autonoma taglia da entrambi i lati. Waymo rende disponibile una flotta sulla piattaforma di Uber e allo stesso tempo ne gestisce una propria. Un fornitore che può raggiungere i clienti da solo non resta fornitore per sempre.

Il debito è salito per finanziare i ritorni. Il debito totale è passato da 10,521 a 12,723 miliardi in sei mesi mentre venivano riacquistate azioni per 3,5 miliardi.

Una partecipazione data in pegno non è libera. Circa il 61 per cento delle azioni Aurora di classe A detenute garantiva le exchangeable notes 2028 al 30 giugno 2026, prima del collocamento del 17 agosto.

La concorrenza è strutturale. Conducenti e fattorini lavorano su più piattaforme insieme, e i consumatori cambiano al prezzo di un tocco sullo schermo.

17 Bottom line

Uber ha prodotto 1,890 miliardi di utile operativo su 58,022 miliardi di transazioni in tre mesi, e per farlo ha speso 70 milioni in immobili e attrezzature. Quella frase è tutta la tesi di investimento e tutto il rischio: volumi enormi, attivi quasi inesistenti, e un profitto che dipende dal trattenere una quota del lavoro di altri.

Accanto a Hertz e Avis il confronto è istruttivo più che lusinghiero. Le società di noleggio possiedono la flotta, portano il debito che la finanzia e si prendono il rischio sul valore residuo, e proprio per questo riportano entrambe patrimonio contabile negativo. Uber non possiede niente di tutto ciò, riporta 27,3 miliardi di patrimonio positivo e converte quasi tutta la cassa operativa in flusso libero. In cambio rinuncia al controllo dell’offerta ed eredita un’esposizione di natura diversa, quella decisa dai tribunali e dalle autorità fiscali invece che dai prezzi dell’usato.

Cosa guardare, in ordine. Gross bookings e utile operativo di segmento, non i ricavi, perché i ricavi sono distorti dalla geografia contabile. La distanza fra i bookings di Delivery e quelli di Mobility, oggi 1,525 miliardi e in chiusura. L’utile operativo invece di quello netto, così a parlare non sono le partecipazioni. Il ricorso sull’IVA britannica, che vale circa 1,8 miliardi. E il linguaggio sulle partnership per la guida autonoma in ogni nuovo deposito, perché oggi nomina esattamente un partner e non indica né città né date.

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Queste pagine stanno accanto a questa nella sezione travel di Merlintrader.

• Hertz Global Holdings ($HTZ) Stock Hub — il modello opposto: 539.118 veicoli di proprieta’, 18,7 miliardi di debito e patrimonio contabile negativo.
• Avis Budget Group ($CAR) Stock Hub — 664.638 veicoli, 35,3 milioni di azioni e un deficit patrimoniale da 3,4 miliardi.
• Merlintrader Travel Pub — l’indice travel, con ogni hub aereo, crocieristico, alberghiero e di mobilita’, ciascuno con la propria data di aggiornamento.