Uber Technologies ($UBER) Stock Hub 2026: l’azienda che sposta le persone senza possedere un’auto

01 Cosa ha riportato Uber, e il numero che non è quello che sembra

Uber ha riportato un utile netto attribuibile alla società di 2,394 miliardi di dollari nel secondo trimestre 2026, in crescita del 77 per cento, e un utile per azione diluita di 1,17 dollari contro 0,63. Sono le cifre del titolo, e sono le meno utili della pagina.

Dentro ci sta un beneficio ante imposte di circa 1,6 miliardi dalla rivalutazione di partecipazioni in altre società. La voce si chiama other income ed è passata da meno 19 milioni dell’anno prima a più 1,342 miliardi. Tolta la valutazione a mercato, il trimestre resta in utile, ma il profitto assomiglia più agli 1,890 miliardi di utile operativo GAAP che ai 2,394 della riga finale.

La parte che vale la lettura è l’operativo. Ricavi per 14,191 miliardi, in crescita del 12 per cento. Gross bookings, cioè il valore totale di tutto quello che è passato dalla piattaforma, a 58,022 miliardi, in crescita del 24. Corse in aumento del 18 per cento a 3,867 miliardi, e consumatori attivi mensili della piattaforma in aumento del 16 per cento a 208 milioni. La cassa generata dalla gestione operativa è stata di 2,862 miliardi in tre mesi, contro 70 milioni di spesa in conto capitale.

È quest’ultima coppia di numeri il motivo per cui questa pagina sta accanto a Hertz e Avis e non in una sezione tecnologica. Negli stessi tre mesi in cui Uber ha speso 70 milioni in immobili e attrezzature, Hertz ne ha spesi miliardi per comprare automobili. Entrambe mettono uno sconosciuto dentro un veicolo e si fanno pagare per il viaggio. Solo una delle due possiede il veicolo.

02 Executive summary

I dati vengono dal Form 10-Q e dal comunicato dei risultati, entrambi depositati il 5 agosto 2026, per il trimestre chiuso il 30 giugno 2026.

Il trimestre. Ricavi per 14,191 miliardi contro 12,651. Utile operativo GAAP di 1,890 miliardi contro 1,450. Utile netto attribuibile a Uber di 2,394 miliardi, in buona parte dovuto alla rivalutazione delle partecipazioni. Utile per azione diluita di 1,17 dollari.

La piattaforma. Gross bookings per 58,022 miliardi, più 24 per cento. Corse per 3,867 miliardi, più 18 per cento. Consumatori attivi mensili a 208 milioni, più 16 per cento. I ricavi sono il 24,5 per cento dei gross bookings, un calcolo Merlintrader sulle due cifre riportate.

I tre segmenti. Mobility ha prodotto 28,988 miliardi di gross bookings e 2,215 miliardi di utile operativo di segmento. Delivery 27,463 miliardi e 1,055. Freight 1,571 miliardi e una perdita di 24 milioni. Delivery è ormai a meno di 1,5 miliardi da Mobility sui bookings.

La cassa. Flusso operativo di 2,862 miliardi nel trimestre e 5,213 nel semestre. Free cash flow, nella definizione della società, di 2,792 miliardi, dopo 70 milioni di spesa in conto capitale. Cassa ed equivalenti per 4,870 miliardi più 521 milioni di investimenti a breve, contro un debito totale di 12,723 miliardi.

Le partecipazioni. Didi a 1,900 miliardi, Grab a 2,020, Aurora Innovation a 1,763, più 3,076 miliardi di altre. Circa il 61 per cento delle azioni Aurora di classe A detenute è dato in pegno a garanzia delle exchangeable notes 2028.

Il riacquisto di azioni. 6,9 milioni di azioni per 510 milioni nel trimestre, 46,6 milioni per 3,5 miliardi nel semestre, con circa 15,7 miliardi di autorizzazione residua sul programma da 20 miliardi approvato dal consiglio nel luglio 2025. Le azioni in circolazione sono 2.042.560.121 al 31 luglio 2026, e non c’è dividendo.

La guidance. Gross bookings del terzo trimestre fra 58,25 e 60,25 miliardi, crescita del 18-22 per cento a cambi costanti, e utile per azione non-GAAP fra 0,84 e 0,88 dollari, che la società dice corrispondere a un adjusted EBITDA fra 2,86 e 2,96 miliardi.

03 Come funziona il marketplace: bookings, ricavi, take rate

Tre numeri descrivono un marketplace, e confonderli è il modo più comune di leggere male questa società.

I gross bookings sono il contatore. Sono il valore totale di quello che è successo sulla piattaforma: la tariffa pagata dal passeggero, l’ordine di cibo, il carico prenotato dallo spedizioniere, comprese tasse e commissioni dove previste. Nel secondo trimestre sono stati 58,022 miliardi. Uber non tiene quei soldi: la maggior parte va al conducente, al fattorino, al ristorante o al vettore.

I ricavi sono ciò che resta. 14,191 miliardi, cioè il 24,5 per cento dei gross bookings sui dati riportati. Quella percentuale viene spesso chiamata take rate e va maneggiata con attenzione: il riconoscimento dei ricavi cambia da mercato a mercato e da servizio a servizio, perché in alcuni paesi Uber iscrive l’intera tariffa e in altri solo la propria commissione. Un rapporto in salita può quindi riflettere un cambio contabile in un paese invece che una decisione di prezzo.

L’utile operativo è ciò che sopravvive al costo di far funzionare tutto. 1,890 miliardi su base GAAP, dopo aver pagato assistenza, marketing, ingegneria, assicurazioni e amministrazione. È il 13,3 per cento dei ricavi e il 3,3 per cento dei gross bookings, entrambi calcoli Merlintrader.

Due numeri derivati rendono concreta la scala. Su 3,867 miliardi di corse, i gross bookings fanno circa 15,00 dollari per corsa e i ricavi circa 3,67. E con 208 milioni di consumatori mensili, l’utente medio ha fatto circa 6,2 corse al mese nel trimestre. Nessuno dei due è comunicato dalla società: derivano dalla divisione di dati comunicati, e sono presentati qui come aritmetica e non come metriche aziendali.

Il senso di questa struttura è che Uber vende accesso a una rete, non un prodotto. Niente di ciò che produce i 58 miliardi le appartiene: né le auto, né le cucine, né i camion. Le appartengono il software che in pochi secondi abbina una richiesta a un fornitore e lo strato di pagamento che la regola.

04 Il secondo trimestre 2026 in numeri

Il trimestre riportato, con lo stesso periodo del 2025 a fianco.

La riga dell’utile operativo e quella dell’utile netto vanno lette come due affermazioni diverse sulla stessa azienda. L’utile operativo è salito del 30 per cento perché la piattaforma è cresciuta e il costo di gestirla è cresciuto di meno. L’utile netto è salito del 77 per cento per uno scarto di 1,342 miliardi su una voce che non ha nulla a che vedere con corse, consegne o trasporti.

Le righe di costo meritano uno sguardo a parte. Il costo del venduto è cresciuto solo del 3 per cento contro gross bookings a più 24: è la leva operativa su cui è costruito tutto il modello. Le spese generali e amministrative sono cresciute del 40 per cento e la ricerca e sviluppo del 24, entrambe più in fretta dei ricavi. In un marketplace la prima è un segnale da tenere d’occhio, la seconda di solito è una scelta.

05 Mobility: tre tassi di crescita da un business solo

Mobility è il trasporto passeggeri, e in questo trimestre ha prodotto la coppia di numeri più strana del comunicato.

Gross bookings più 22 per cento, ricavi più 1, utile di segmento più 28. Tre direzioni diverse dallo stesso business nello stesso trimestre.

La spiegazione sta in come i ricavi vengono riconosciuti nei vari mercati. Dove Uber agisce da principale iscrive l’intera tariffa come ricavo e il compenso del conducente come costo; dove agisce da agente iscrive solo la propria commissione. Quando cambia il mix dei mercati o dei modelli, il ricavo riportato si muove per ragioni che hanno poco a che fare con quante corse ci sono state e con quanto rendevano. I gross bookings più 22 per cento descrivono l’attività. L’utile di segmento più 28 descrive l’economia. I ricavi più 1 descrivono una geografia contabile.

Un utile di segmento di 2,215 miliardi è il 7,6 per cento dei gross bookings di Mobility, contro il 7,3 di un anno prima, calcolo Merlintrader. Quel rapporto, profitto contro il denaro che attraversa il segmento, è il modo più pulito per confrontare il segmento con se stesso nel tempo, perché non viene disturbato dalla contabilizzazione principale contro agente.

06 Delivery: la distanza da Mobility si accorcia

Delivery è cibo, spesa e retail, ed è vicina a diventare la metà più grande dell’azienda.

I gross bookings di Delivery sono ora 1,525 miliardi sotto quelli di Mobility, contro una distanza di 2,028 miliardi un anno prima. Ai ritmi attuali le due si incrocerebbero entro pochi trimestri, anche se un tasso di crescita non è una promessa e la società non ha indicato alcun sorpasso.

L’utile di segmento di 1,055 miliardi è il 3,8 per cento dei gross bookings di Delivery, contro il 3,5 di un anno prima. È metà del margine di Mobility, e il motivo è strutturale: una consegna coinvolge un ristorante o un negozio come terza parte, un fattorino e un cliente, e il valore dell’ordine si divide in tre prima che Uber prenda qualcosa. Una corsa si divide in due.

Quello che rende il segmento importante oltre al proprio utile è che usa la stessa app, lo stesso account, lo stesso metodo di pagamento e spesso la stessa rete di fattorini del resto. Un’azienda che ha già acquisito un cliente per un motivo e gliene vende un secondo compra crescita a poco prezzo, ed è quello che l’aumento del 25 per cento delle spese di marketing serve a continuare a fare.

07 Freight: piccolo, in perdita, e contabilizzato diversamente

Freight è il terzo segmento e il più piccolo, e i suoi numeri vanno riportati con precisione proprio perché di solito vengono saltati.

I ricavi superano leggermente i gross bookings, il che sembra un errore e non lo è: nel Freight Uber è generalmente principale nella transazione, quindi iscrive il pagamento dello spedizioniere come ricavo e quello del vettore come costo, e le due definizioni non si allineano come negli altri segmenti.

Il segmento ha perso 24 milioni nel trimestre, due in meno di un anno prima. L’intermediazione di trasporto merci ha margini sottili nelle condizioni migliori e negativi in un mercato debole, e il mercato americano del trasporto su gomma è debole da parecchio. Vale il 2,7 per cento dei gross bookings di gruppo e non sposta il risultato in nessuna delle due direzioni.

08 Il cambio di metrica: dall’adjusted EBITDA all’utile operativo

Qualcosa è cambiato nel modo in cui Uber chiede di essere misurata, e sta scritto nel comunicato: l’adjusted EBITDA non è più la metrica chiave usata dal management, sostituita dall’utile operativo non-GAAP.

La differenza fra le due misure non-GAAP sono ammortamenti e, soprattutto, il trattamento dei compensi in azioni. Passare dall’adjusted EBITDA all’utile operativo riduce la distanza fra il numero che la società mette in evidenza e quello che i conti riportano: 2,143 miliardi contro 1,890 di utile operativo GAAP, uno scarto di 253 milioni, mentre l’adjusted EBITDA stava 929 milioni sopra il GAAP.

Una società che passa spontaneamente a una misura più severa di solito sta segnalando che non ha più bisogno di quella più larga. È una lettura ragionevole e non è un fatto, quindi sta nella colonna dell’interpretazione e non in quella dei numeri. Il fatto è che tutte e tre le misure sono salite, e che la distanza fra quella lusinghiera e quella certificata si è ridotta.

09 Le partecipazioni in Didi, Grab e Aurora

Uber possiede azioni di altre società, e quelle partecipazioni sono abbastanza grandi da decidere cosa dice la riga finale in un dato trimestre.

Le partecipazioni quotate vengono rivalutate al prezzo di mercato ogni trimestre e la variazione passa dal conto economico. È il motivo per cui la voce other income è oscillata di 1,361 miliardi su base annua e per cui l’utile netto è salito del 77 per cento mentre quello operativo saliva del 30. In un trimestre in cui Grab e Aurora scendono invece di salire, lo stesso meccanismo girerà al contrario, e non avrà nulla a che fare con corse o consegne.

Un dettaglio del filing merita una riga propria. Circa il 61 per cento delle azioni Aurora di classe A detenute da Uber è dato in pegno a garanzia delle exchangeable senior notes 2028. Un attivo dato in pegno resta di proprietà e resta valutato a mercato, ma non è liberamente disponibile: sta garantendo un debito, e il suo prezzo incide sulle condizioni di quella garanzia.

L’istruzione pratica per leggere i prossimi trimestri è semplice. Si parte dall’utile operativo, non da quello netto. Le partecipazioni sono attivi veri e i loro movimenti sono veri, ma descrivono il valore di altre società, non la prestazione di questa.

10 Generazione di cassa, riacquisti e debito

Il rendiconto finanziario è il punto in cui il modello senza attivi diventa visibile.

Settanta milioni di investimenti contro 2,862 miliardi di flusso operativo significano che l’azienda converte il 97,6 per cento della cassa che genera in cassa che può impiegare. Non c’è flotta da sostituire né immobili da costruire, quindi il denaro va ai riacquisti, alle acquisizioni o in bilancio.

In questo trimestre è andato soprattutto ai riacquisti: 6,9 milioni di azioni per 510 milioni, dopo 46,6 milioni di azioni per 3,5 miliardi nel semestre. Restano circa 15,7 miliardi di autorizzazione sul programma da 20 miliardi approvato dal consiglio nel luglio 2025. Le azioni in circolazione sono 2.042.560.121 al 31 luglio 2026 e la società non paga dividendi.

In bilancio ci sono 4,870 miliardi di cassa e 521 milioni di investimenti a breve contro un debito totale di 12,723 miliardi, salito dai 10,521 di fine 2025. Un’azienda che genera quasi 3 miliardi di free cash flow a trimestre porta quel debito senza affanno; il motivo per guardarlo è che l’aumento ha finanziato il riacquisto di azioni e non l’attività.

11 Guida autonoma: cosa dice davvero il filing

La domanda sulla guida autonoma è quella con cui arriva ogni lettore, quindi ecco esattamente cosa dicono i documenti e cosa non dicono.

Cosa scrive il 10-Q. Che Uber ha investito, e potrebbe continuare a investire, importi sostanziali in società con cui collabora per offrire tecnologie di guida autonoma sulla piattaforma, e che queste partnership commerciali sostengono oggi lo sviluppo e il dispiegamento di tecnologia per veicoli autonomi capace di operare negli Stati Uniti e a livello globale.

L’unico partner nominato. Waymo. Il documento dice che Waymo ha introdotto una flotta commerciale di veicoli autonomi per il trasporto passeggeri sulla propria piattaforma, oltre a una flotta di veicoli autonomi che rende disponibile attraverso la piattaforma di Uber. Nessuna città e nessuna data compaiono nel documento.

Cosa il 10-Q non contiene. Nessuna menzione di Nvidia, Nuro, WeRide o Pony.ai. Tesla e Zoox compaiono, ma come concorrenti nello sviluppo della guida autonoma, non come partner. Chi riporta una partnership con quei nomi non la sta leggendo da questo deposito.

Perché conta la struttura più dei titoli. La posizione di Uber è quella dello strato della domanda. Se le flotte autonome cresceranno, il proprietario del veicolo avrà comunque bisogno di qualcuno che gli porti i passeggeri, gestisca il pagamento, tratti le contestazioni e assorba i picchi di richiesta, e Uber ha già 208 milioni di consumatori mensili che fanno esattamente questo. L’argomento contrario è altrettanto chiaro: un proprietario di flotta con scala sufficiente può costruirsi il proprio strato di domanda, come Waymo sta facendo sulla propria piattaforma, e a quel punto Uber diventa un concorrente invece che un canale.

La partecipazione in Aurora sta sotto a questo dibattito, a 1,763 miliardi e con circa il 61 per cento delle azioni di classe A date in pegno a garanzia delle notes 2028. È una posizione finanziaria nella guida autonoma, non operativa, e il filing la descrive così.

12 Il fascicolo IVA da 1,8 miliardi e i conducenti

Due fascicoli regolatori portano denaro vero, e uno dei due ha un numero attaccato.

Gli accertamenti IVA nel Regno Unito. Dopo il cambio di modello operativo britannico del marzo 2022, con Uber diventata merchant of transportation, HMRC ha emesso una serie di accertamenti contestando l’applicazione del VAT Order 1987 per il periodo da marzo 2022 a settembre 2024. Il totale richiesto è di circa 1,8 miliardi di dollari, ovvero circa 1,4 miliardi di sterline. Uber ha pagato gli importi accertati per poter procedere in appello, iscrivendoli come credito in attesa dell’esito, e si attende ulteriori accertamenti per il periodo 2023-2025. Dal 2 gennaio 2026 Uber UK ha smesso di applicare il VAT Order 1987 in seguito a una modifica normativa.

È la maggiore esposizione regolatoria quantificata nel filing, e il meccanismo va capito: nel Regno Unito pagare prima e fare ricorso poi è normale, quindi il pagamento non è un’ammissione e il credito non è una certezza.

La classificazione dei conducenti. Compaiono tre fronti aperti. In California l’azione avviata nel maggio 2020 dal procuratore generale insieme a San Francisco, Los Angeles e San Diego resta pendente per il periodo precedente alla Proposition 22, approvata nel novembre 2020 e che ha portato allo scioglimento dell’ingiunzione preliminare nell’aprile 2021. In Svizzera diverse autorità previdenziali hanno classificato conducenti e fattorini come dipendenti; una sentenza del Tribunale federale del 21 marzo 2023 ha riguardato i conducenti del 2014, una controversia con SVA Zurigo per il periodo 2014-luglio 2020 è stata risolta nel primo trimestre 2025, e restano aperte le posizioni 2014-2022 e quella di Ginevra. In Francia URSSAF ha emesso osservazioni nel dicembre 2024 e un accertamento nel giugno 2025, contro cui Uber ha fatto ricorso.

Uber non quantifica nel 10-Q gli importi accantonati per queste vertenze. Anche quell’assenza è un’informazione: la società li iscrive fra le passività correnti senza una cifra separata, quindi dal documento pubblico un investitore non può dimensionarli.

13 La guidance per il terzo trimestre

La società ha dato una forchetta per il terzo trimestre 2026, con parole proprie.

Gross bookings fra 58,25 e 60,25 miliardi di dollari, con una crescita del 18-22 per cento su base annua a cambi costanti. Il comunicato aggiunge che la previsione sconta circa un punto percentuale di effetto cambio negativo sulla crescita riportata.

Utile per azione non-GAAP fra 0,84 e 0,88 dollari, con una crescita del 28-35 per cento su base annua. La società dichiara che questo corrisponde a un adjusted EBITDA fra 2,86 e 2,96 miliardi.

Dalla forma di quella guidance discendono due cose. La prima è che il punto centrale della forchetta sui bookings, 59,25 miliardi, è solo il 2,1 per cento sopra i 58,022 appena riportati: è il normale passo stagionale dal secondo al terzo trimestre, non un’accelerazione. La seconda è che indicare un utile per azione invece di un utile totale incorpora silenziosamente il riacquisto di azioni nell’obiettivo, perché un numero di azioni che si riduce aiuta la metrica indipendentemente dall’andamento del business.

Da notare anche cosa non viene indicato: non c’è una forchetta di ricavi, coerentemente con una società che ha appena spiegato al mercato che la propria riga di ricavo è distorta dalla contabilizzazione principale contro agente nei vari paesi.

14 Uber a confronto con Hertz e Avis: chi possiede l’auto

È questo il motivo per cui una società di internet sta in una sezione travel accanto a due gruppi di autonoleggio. Tutte e tre prendono una persona che ha bisogno di un veicolo e la collegano a uno. Tutto quello che viene dopo è diverso, e le differenze sono l’intera lezione.

La differenza è l’attivo. Hertz e Avis comprano veicoli, li finanziano con debito garantito dai veicoli stessi, li noleggiano a giornata e li rivendono uno o due anni dopo a un prezzo che nessuno controlla. Il loro profitto è la distanza fra quanto un’auto guadagna ogni mese e quanto valore perde ogni mese, moltiplicata per quanta parte della flotta è fuori a noleggio. I loro bilanci portano 18,7 e 25,9 miliardi di debito e patrimonio contabile negativo, perché gli attivi sono finanziati e le perdite accumulate sono reali.

Uber l’auto non la compra mai. La compra il conducente. Il capitale, l’ammortamento, l’assicurazione del veicolo, il rischio sul valore residuo e il finanziamento stanno tutti fuori dalla società. Quello che Uber fornisce è domanda, abbinamento e pagamento, e quello che trattiene è una quota di ogni transazione. Per questo 70 milioni di investimenti trimestrali reggono 58 miliardi di transato, e per questo il patrimonio netto è positivo per 27,3 miliardi invece che negativo.

Lo scambio però non è gratis. Un’azienda che non possiede nulla non controlla nulla. Hertz può decidere la dimensione della flotta, il prezzo di una giornata di noleggio e quali auto comprare; Uber non può obbligare un conducente a lavorare un martedì di pioggia, e per quel conducente compete con ogni altra piattaforma. Le società di noleggio possiedono un bene che si deprezza e il potere di prezzo che deriva dal possederlo. Uber non ha né l’uno né l’altro.

E il conto della regolamentazione arriva in posti diversi. Il rischio di una società di noleggio è il mercato dell’usato. Il rischio di Uber è che un tribunale decida che i suoi conducenti sono dipendenti, e che un’autorità fiscale decida che il suo modello deve l’IVA sull’intera tariffa e non sulla commissione. Il secondo nel Regno Unito è già un numero da 1,8 miliardi.

15 Rischi e red flag

La riga finale si muove per ragioni estranee al business. L’utile netto di 2,394 miliardi comprende circa 1,6 miliardi ante imposte dalla rivalutazione delle quote in Didi, Grab e Aurora. Lo stesso meccanismo si inverte quando quelle azioni scendono.

Il ricavo non è una misura pulita. I ricavi di Mobility sono cresciuti dell’1 per cento mentre i suoi gross bookings crescevano del 22, per via della contabilizzazione principale contro agente diversa da mercato a mercato. I confronti fra trimestri e con i concorrenti vanno fatti su gross bookings e utile operativo di segmento, non sui ricavi.

L’esposizione regolatoria è quantificata in un caso e non quantificata in diversi altri. Gli accertamenti IVA britannici valgono circa 1,8 miliardi, pagati in attesa del ricorso. Le vertenze sulla classificazione dei conducenti in California, Svizzera e Francia sono comunicate senza importi.

Le voci di costo crescono più dei ricavi. Le spese generali e amministrative sono salite del 40 per cento e la ricerca e sviluppo del 24, contro ricavi a più 12.

La guida autonoma taglia da entrambi i lati. Waymo rende disponibile una flotta sulla piattaforma di Uber e allo stesso tempo ne gestisce una propria. Un fornitore che può raggiungere i clienti da solo non resta fornitore per sempre.

Il debito è salito per finanziare i ritorni. Il debito totale è passato da 10,521 a 12,723 miliardi in sei mesi mentre venivano riacquistate azioni per 3,5 miliardi.

Una partecipazione data in pegno non è libera. Circa il 61 per cento delle azioni Aurora di classe A detenute garantisce le exchangeable notes 2028.

La concorrenza è strutturale. Conducenti e fattorini lavorano su più piattaforme insieme, e i consumatori cambiano al prezzo di un tocco sullo schermo.

16 Bottom line

Uber ha prodotto 1,890 miliardi di utile operativo su 58,022 miliardi di transazioni in tre mesi, e per farlo ha speso 70 milioni in immobili e attrezzature. Quella frase è tutta la tesi di investimento e tutto il rischio: volumi enormi, attivi quasi inesistenti, e un profitto che dipende dal trattenere una quota del lavoro di altri.

Accanto a Hertz e Avis il confronto è istruttivo più che lusinghiero. Le società di noleggio possiedono la flotta, portano il debito che la finanzia e si prendono il rischio sul valore residuo, e proprio per questo riportano entrambe patrimonio contabile negativo. Uber non possiede niente di tutto ciò, riporta 27,3 miliardi di patrimonio positivo e converte quasi tutta la cassa operativa in flusso libero. In cambio rinuncia al controllo dell’offerta ed eredita un’esposizione di natura diversa, quella decisa dai tribunali e dalle autorità fiscali invece che dai prezzi dell’usato.

Cosa guardare, in ordine. Gross bookings e utile operativo di segmento, non i ricavi, perché i ricavi sono distorti dalla geografia contabile. La distanza fra i bookings di Delivery e quelli di Mobility, oggi 1,525 miliardi e in chiusura. L’utile operativo invece di quello netto, così a parlare non sono le partecipazioni. Il ricorso sull’IVA britannica, che vale circa 1,8 miliardi. E il linguaggio sulle partnership per la guida autonoma in ogni nuovo deposito, perché oggi nomina esattamente un partner e non indica né città né date.

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