Hertz Global Holdings ($HTZ) Stock Hub 2026: un trimestre in utile costruito su due numeri

01 Il trimestre che è tornato in utile, e di quanto poco

Hertz ha chiuso in utile il trimestre riportato il 6 agosto 2026, e il numero che conta è più piccolo di quanto sembri. Un utile netto di 64 milioni di dollari su ricavi per 2,396 miliardi è un margine netto del 2,7 per cento, e arriva dopo un primo trimestre chiuso con 333 milioni di perdita. Il semestre resta in rosso per 269 milioni. Fra gennaio e giugno non è cambiata la domanda: i ricavi sono saliti del 9,7 per cento su base annua, un buon dato ma non una trasformazione. È cambiato il costo di possedere la flotta.

Una società di autonoleggio è un business di leasing con addosso il vestito del commercio al dettaglio. Compra veicoli, li noleggia a giornata e li rivende uno o due anni dopo. Tre numeri decidono se quel circuito produce denaro: quanto ricavo genera ogni auto al mese, quanto valore perde ogni auto al mese, e quale quota della flotta è fuori a noleggio invece che ferma in piazzale. Hertz chiama i primi due RPU e DPU, e al mercato ha detto esattamente dove li vuole: ricavo per unità sopra 1.500 dollari al mese, deprezzamento per unità pari o inferiore a 300.

Nel secondo trimestre 2026 la flotta Americas ha prodotto 1.557 dollari di ricavo per unità al mese contro 304 dollari di deprezzamento per unità al mese. La società ha riportato un net DPU consolidato di 302. Entrambi i lati della stella polare sono ora a pochi dollari dall’obiettivo, e questa è l’intera spiegazione di un trimestre in utile dopo due anni di perdite. È anche la fragilità: uno spostamento di 20 dollari in una delle due direzioni, su una flotta che nella sola area Americas conta 429.465 veicoli medi, vale circa 100 milioni di dollari a trimestre.

02 Executive summary

Questa pagina è il secondo trimestre 2026 per intero, letto dal Form 10-Q depositato il 6 agosto 2026 e dal comunicato dei risultati depositato lo stesso giorno, più la struttura del capitale che ci sta sotto.

Il quadro operativo. Ricavi per 2,396 miliardi di dollari, da 2,185 miliardi. Ricavi Americas per 1,918 miliardi con adjusted EBITDA di 88 milioni; ricavi International per 478 milioni con adjusted EBITDA di 47 milioni. Utile ante imposte di 71 milioni contro una perdita ante imposte di 316 milioni un anno prima. Utile netto di 64 milioni, cinque centesimi per azione diluita.

La flotta. Utilizzo dei veicoli all’83 per cento in Americas su 429.465 veicoli medi, di cui 410.849 effettivamente noleggiabili. Ricavo totale per giorno di 62,11 dollari. Giorni di noleggio pari a 30,9 milioni in Americas e 7,8 milioni sull’internazionale. Deprezzamento dei veicoli e canoni di leasing per 487 milioni nel trimestre, da 415 milioni, perché la flotta è più grande e più nuova.

Il bilancio. Debito totale di 18,747 miliardi al 30 giugno, diviso fra 12,710 miliardi di debito sui veicoli e 6,037 miliardi di debito corporate. Patrimonio netto negativo per 628 milioni. Cassa per 631 milioni più 673 milioni di cassa vincolata. Liquidità di circa 984 milioni, che la società ha descritto come in linea con la propria indicazione precedente di poco meno di un miliardo.

Il finanziamento. A giugno 2026 Hertz ha emesso 350 milioni di Exchangeable First Lien Notes con scadenza 2030, cedola 6,75 per cento, metà in contanti e metà in natura, con un prezzo di conversione iniziale intorno a 3,58 dollari per azione. A luglio si sono aggiunti altri 30 milioni. Il tasso di interesse effettivo iscritto su quelle notes al 30 giugno era del 17,7 per cento. È quel numero, non la cedola, il prezzo onesto del denaro.

Cosa resta aperto. Un bond da 200 milioni scade a dicembre 2026 e una linea sui veicoli da 2,0 miliardi scade nello stesso mese. Il 24 luglio 2026 è stata depositata una class action in materia di titoli contro la società, l’amministratore delegato e il direttore finanziario in carica. Il patrimonio netto è negativo, il numero di azioni diluite è 418 milioni contro 317 milioni di base, e ogni dollaro di perdita ulteriore viene finanziato, non guadagnato.

03 Come guadagna davvero una società di autonoleggio

Prima dei numeri, la meccanica, perché un trimestre di noleggio non si legge come quello di un negozio.

La flotta è insieme il magazzino e la fabbrica. Hertz compra veicoli, li iscrive a bilancio come attrezzatura che produce ricavo, li deprezza contro una stima di valore residuo e alla fine li vende sul mercato dell’usato. Se i prezzi dell’usato scendono più in fretta di quanto il piano di ammortamento avesse ipotizzato, la perdita compare due volte: come maggiore deprezzamento negli esercizi successivi e come minusvalenza sulla vendita oggi. Se salgono, lo stesso meccanismo gira al contrario, ed è il motivo per cui il 2021 e il 2022 hanno lusingato tutto il settore mentre il 2023 e il 2024 lo hanno punito.

Il ricavo per unità è un numero di prezzo e di mix. L’RPU sale quando salgono le tariffe giornaliere, quando il mix si sposta verso aeroporti e clientela aziendale, e quando i servizi accessori come le coperture assicurative e il carburante prepagato vengono venduti a un tasso di attacco più alto. Scende quando la flotta cresce più in fretta della domanda, perché le auto in eccesso o restano ferme o vengono noleggiate a poco.

Il deprezzamento per unità è un numero di acquisto e di rivendita. Viene deciso anni prima di comparire nel conto economico: da quanto è stata pagata l’auto, dalle condizioni negoziate con il costruttore e da quanto bene il veicolo viene venduto alla fine. Il canale di dismissione pesa: la vendita al dettaglio recupera più dell’asta, e Hertz ha passato due anni a spostare quote di dismissione verso i canali a recupero più alto.

L’utilizzo è il moltiplicatore. Una flotta all’83 per cento di utilizzo incassa l’83 per cento del ricavo teorico mentre si deprezza al 100 per cento del piano. È quell’asimmetria a rendere possibile un’azienda piena di clienti e in perdita, ed è il motivo per cui la differenza fra l’utilizzo riportato al 79 per cento e quello all’81 per cento al netto dei richiami non è cosmetica: un’auto ferma in attesa del pezzo di ricambio per una campagna di richiamo è un’auto che si deprezza senza produrre nulla.

Il debito arriva in due forme che non vanno mai sommate con leggerezza. Il debito sui veicoli è garantito dalla flotta, dimensionato sul valore di quella flotta e rimborsato man mano che le auto vengono vendute. Il debito corporate è un’altra cosa. Quando una società di noleggio dichiara 18,7 miliardi di debito totale, la questione della leva societaria riguarda i 6,0 miliardi, non i 18,7. Il debito sui veicoli somiglia più a una linea di magazzino che a un prestito obbligazionario, anche se va comunque rifinanziato nei tempi previsti.

04 Il secondo trimestre 2026 in numeri

Il conto economico consolidato dei tre mesi chiusi il 30 giugno 2026, con lo stesso trimestre 2025 a fianco, come depositato.

Due righe meritano un secondo sguardo. La prima è il deprezzamento, in aumento del 17 per cento contro ricavi in aumento del 9,7. È quanto costa il rinnovo della flotta: auto più nuove portano una quota di ammortamento assoluta più alta anche quando il tasso per veicolo scende, perché il valore dell’asset per veicolo è maggiore. La società sta scambiando un onere più alto oggi con migliore utilizzo, meno richiami e migliori prezzi di rivendita domani, e il secondo trimestre è il primo periodo in cui quello scambio mostra un risultato positivo.

La seconda è la riga fiscale. Hertz ha registrato 7 milioni di imposte su 71 milioni di utile ante imposte, un’aliquota effettiva vicina al 10 per cento, e nel semestre 36 milioni di imposte su 233 milioni di perdita ante imposte. Una società con un fondo svalutazione sulle imposte anticipate non ottiene lo scudo fiscale che avrebbe una normale società in perdita, quindi la riga si muove in modi che sembrano illogici finché non si ricorda che viene calcolata giurisdizione per giurisdizione.

Sul semestre il quadro resta negativo senza ambiguità: ricavi per 4,400 miliardi contro 3,998 e una perdita netta di 269 milioni contro 737. Il miglioramento è reale e ampio. Il numero assoluto è ancora una perdita.

05 Americas: l’80 per cento dell’azienda

Il segmento Americas è l’azienda: l’80 per cento dei ricavi e tutto il fattore che muove il risultato.

La distanza fra veicoli medi e veicoli medi noleggiabili, 429.465 contro 410.849, sono 18.616 auto presenti in flotta ma non disponibili al noleggio. Una parte è fisiologica: veicoli in trasferimento, in officina, in preparazione per la vendita. Una parte è richiamo. Qualunque sia la causa, quelle auto si sono deprezzate per tre mesi senza produrre nulla, e a 304 dollari al mese sono costate circa 17 milioni nel trimestre.

Un adjusted EBITDA di 88 milioni su 1,918 miliardi di ricavi è un margine del 4,6 per cento. Sul semestre l’adjusted EBITDA Americas resta negativo per 15 milioni, contro meno 193 milioni un anno prima. La stagionalità di questo mestiere mette i soldi nel secondo e nel terzo trimestre, quindi un primo semestre vicino al pareggio a livello di segmento è l’aspetto che avrebbe un anno in utile a questo punto del calendario. Non ne è la prova.

06 International: più piccolo, più regolare, margine migliore

L’internazionale è più piccolo, più regolare e, sui numeri riportati, più redditizio per dollaro di ricavo.

Un adjusted EBITDA di 47 milioni su 478 è un margine del 9,8 per cento, più del doppio di quello Americas, su una flotta grande un quarto. L’economia per unità è quasi identica: 1.485 dollari di ricavo contro 294 di deprezzamento, contro 1.557 contro 304. Cambia tutto lo strato di costi che sta in mezzo, che in Europa comprende un mix diverso di canoni aeroportuali, assetti del lavoro e tasse sui veicoli, e una flotta spostata verso auto più piccole e meno care.

Sul semestre l’internazionale ha prodotto 45 milioni di adjusted EBITDA contro 28. In un gruppo che ha perso 269 milioni alla riga finale, è la parte che non ha avuto bisogno di essere sistemata.

07 RPU e DPU: i due numeri che il management pubblica

Hertz ha consegnato al mercato un obiettivo fatto di due numeri e lo ha ripetuto nel comunicato del secondo trimestre. Le parole sono sue: l’RPU dell’intero esercizio è atteso sopra l’obiettivo stella polare di 1.500 dollari, e la società si attende di centrare il target di net DPU pari o inferiore a 300 dollari per l’intero anno.

È una guidance insolitamente verificabile, e la scelta di quei due numeri al posto di una forchetta di ricavi o di utili ha una ragione meccanica. RPU e DPU sono i due capi del circuito della flotta. Si moltiplica la differenza fra i due per il numero di veicoli e per i mesi, e si ottiene il margine lordo del noleggio prima di qualunque costo operativo. In Americas nel secondo trimestre la differenza è stata di 1.253 dollari al mese su circa 429.000 veicoli: circa 1,6 miliardi di contribuzione lorda di flotta in un trimestre, dai quali escono personale, agenzie, canoni aeroportuali, assicurazioni, tecnologia, interessi e tutto il resto.

Ora la sensibilità. Un peggioramento di 25 dollari del DPU mensile sulla flotta Americas costa circa 32 milioni a trimestre. Un peggioramento di 25 dollari dell’RPU mensile costa lo stesso. I due che si muovono insieme, che è quello che accade quando il mercato dell’usato si ammorbidisce e il settore risponde tenendo le auto più a lungo e scontando per riempirle, valgono uno scarto di 65 milioni a trimestre contro un trimestre che ne ha guadagnati 64. Il margine di sicurezza fra il risultato attuale e una perdita è più sottile di quanto il titolo dell’utile suggerisca.

È anche il motivo per cui la zavorra dei richiami pesa più di quanto sembri. Un utilizzo riportato al 79 per cento consolidato e all’81 per cento escludendo i veicoli richiamati è una differenza di due punti. Due punti di utilizzo su una flotta di mezzo milione di veicoli, a circa 62 dollari al giorno, valgono diverse decine di milioni a trimestre di ricavo che era disponibile e non è stato incassato.

08 Il bilancio, e perché i due debiti sono diversi

Lo stato patrimoniale al 30 giugno 2026, con la posizione di fine anno a fianco, come depositato.

Le due righe di debito vanno lette separatamente. Il debito sui veicoli è salito di 1,081 miliardi in sei mesi perché la flotta è stata ricostruita: il rendiconto finanziario mostra 7,217 miliardi di acquisti di veicoli contro 5,083 miliardi di incassi da dismissione, quindi 2,134 miliardi di investimento netto di flotta nel semestre. È quanto costa un rinnovo, e viene finanziato come si finanzia sempre la flotta, sulle auto stesse.

Il debito corporate è salito di 612 milioni, ed è la riga societaria. Comprende le exchangeable notes di giugno. Il flusso operativo di 401 milioni nel semestre non ha coperto il fabbisogno societario, e la differenza è stata colmata con carta.

Un patrimonio netto negativo per 628 milioni non è di per sé un’emergenza per una società di questo tipo: riflette perdite accumulate su una struttura del capitale che è passata da un fallimento e da una ricapitalizzazione. Conta però per quello che implica sull’ampiezza delle scelte. Una società con patrimonio netto negativo, un semestre in perdita e un bond da 200 milioni in scadenza a dicembre ha poche porte di finanziamento aperte, e quelle aperte costano care.

09 Le exchangeable notes di giugno e il vero costo del denaro

A giugno 2026 Hertz ha emesso 350 milioni di dollari di Exchangeable First Lien Notes con scadenza 1 luglio 2030, seguiti da altri 30 milioni a luglio con l’esercizio parziale della greenshoe. La cedola dichiarata è 6,75 per cento, strutturata come 3,375 per cento in contanti e 3,375 per cento in natura. Il prezzo di conversione iniziale è di circa 3,58 dollari per azione. Il tasso di interesse effettivo iscritto su quelle notes al 30 giugno 2026 era di circa il 17,7 per cento.

La distanza fra 6,75 e 17,7 è tutta la storia di questo finanziamento. La cedola è ciò che la società paga ogni anno fra contanti e carta. Il tasso effettivo è ciò che la contabilità dice che il denaro costa davvero, una volta ammortizzati lungo la vita dello strumento la componente di conversione, lo sconto di emissione e le commissioni. Un investitore che leggesse solo la cedola concluderebbe che Hertz si è rifinanziata a buon mercato. Un investitore che leggesse il tasso effettivo concluderebbe che il denaro di primo grado, con un’opzione azionaria attaccata a 3,58 dollari, era il prezzo che il mercato chiedeva per prestare a una società con patrimonio netto negativo e un semestre in perdita.

Quelle notes non sono sole. Le exchangeable 2029 portano 282 milioni di capitale con cedola 8,00 per cento pagata in natura, e le exchangeable 2030 portano 425 milioni al 5,50 per cento. Pagamento in natura significa che il capitale cresce invece che uscire cassa: protegge la liquidità oggi e ingrossa il credito domani.

L’aritmetica della diluizione si vede nella nota sull’utile per azione. Il calcolo diluito del secondo trimestre ha usato 418 milioni di azioni contro 317 milioni di base, perché le exchangeable si trattano come se fossero convertite ogni volta che quel trattamento è diluitivo. La copertina del Form 10-Q riporta 356.451.393 azioni in circolazione al 30 luglio 2026. La differenza fra il conteggio in copertina e quello del calcolo diluito è la forma della struttura del capitale: gli azionisti attuali possiedono la ripresa insieme ai creditori che l’hanno finanziata.

10 Liquidità, covenant e il muro di dicembre

La liquidità a fine secondo trimestre era di circa 984 milioni di dollari, che la società ha descritto come in linea con la propria indicazione precedente di poco meno di un miliardo. Quella cifra somma cassa libera e capacità societaria non utilizzata, ed è il numero contro cui sono scritti i covenant.

I covenant da conoscere sono due. Il first lien ratio deve restare pari o inferiore a 3,0 volte nel primo e nel quarto trimestre e a 3,5 volte nel secondo e nel terzo, che è un’apertura stagionale per un’attività che guadagna a metà anno. Il covenant di liquidità minima è di 400 milioni nel secondo e terzo trimestre e di 500 milioni nel primo e quarto. Hertz ha dichiarato di rispettare entrambi al 30 giugno 2026.

Il rispetto di oggi non è la domanda. La domanda è dicembre. Un bond societario da 200 milioni scade a dicembre 2026, e una linea sui veicoli da 2,0 miliardi, HVF III 2021-2, scade nello stesso mese. La linea sui veicoli è quella di routine: il finanziamento di flotta si rinnova di continuo e la garanzia è la flotta stessa, quindi salvo dislocazioni del mercato dei titoli garantiti da attività viene rinnovata. Il bond societario da 200 milioni è quello che va pagato o sostituito con denaro societario, in un trimestre in cui il covenant di liquidità minima sale da 400 a 500 milioni e in cui la domanda stagionale scende.

Quella combinazione, una scadenza, un covenant più stretto e il trimestre più debole dell’anno tutti insieme, è il motivo per cui il finanziamento di giugno è stato fatto a giugno e non a novembre. Ed è anche il motivo per cui il tasso effettivo di quel finanziamento è del 17,7 per cento. Chi si procura il denaro davanti a un muro paga il calendario.

11 Il fascicolo legale

Nei documenti compaiono tre vicende legali, di natura diversa fra loro.

Il contenzioso Wells Fargo è chiuso e pagato. Riguardava i premi di rimborso anticipato e gli interessi post-petizione sulle obbligazioni non garantite del periodo fallimentare. Dopo che la Corte Suprema ha negato l’esame del caso il 12 gennaio 2026, Hertz ha pagato 346 milioni il 27 gennaio 2026. Quel pagamento è la ragione principale per cui il primo trimestre 2026 appare cattivo come appare, e non si ripeterà.

Il contenzioso sul programma di riacquisto azioni è transatto. Cascia contro Hertz Global, davanti alla Court of Chancery del Delaware, è stato approvato dal tribunale il 23 luglio 2026, comprese circa 3 milioni di spese legali.

Il contenzioso sui titoli è aperto e recente. Il 24 luglio 2026 è stata depositata una class action nel distretto centrale della Florida contro Hertz Global Holdings, l’amministratore delegato Gil West e il direttore finanziario Scott Haralson. Una seconda class action, Doller, resta pendente nello stesso distretto contro la società e l’ex amministratore delegato Stephen Scherr. Cause di questo tipo durano tipicamente anni e il loro peso finanziario è di solito minore del loro titolo. Il peso di governance è che tengono gli ultimi due anni di comunicazione dentro il fascicolo mentre il management attuale prova a costruirne una nuova.

Le passività auto-assicurate, che per una società di noleggio sono una voce operativa vera e non una nota legale, erano di 643 milioni al 30 giugno, di cui 501 milioni nel segmento Americas. È un portafoglio di sinistri e responsabilità che si smaltisce negli anni, e la sua adeguatezza è una stima contabile.

12 Hertz a confronto con Avis

Due società di noleggio veicoli quotate negli Stati Uniti fanno lo stesso mestiere con impostazioni opposte. Il confronto è onesto solo se si dichiarano le differenze.

Hertz e Avis sono lo stesso modello di business a scala diversa e con bilanci diversi. Avis noleggia più auto a una tariffa giornaliera più alta e con utilizzo più basso; Hertz noleggia meno auto ma le fa lavorare di più. Avis ha un deficit patrimoniale più profondo e più debito sui veicoli; Hertz ne ha meno di entrambi e una base di ricavi più piccola per servirli.

13 Cosa deve dimostrare il management

Perché il secondo trimestre diventi una tendenza e non un picco, devono tenere quattro cose.

Il DPU deve restare pari o sotto 300 dollari sull’intero anno. Ha segnato 304 in Americas e 302 consolidato sulla base netta della società. L’obiettivo annuale è raggiungibile ma senza cuscino, e dipende da valori dell’usato che nessuna società di noleggio controlla.

L’RPU deve restare sopra 1.500. Ha segnato 1.557 in Americas nel trimestre stagionalmente forte. La prova sono il quarto e il primo trimestre, quando la disciplina di prezzo del settore è più difficile da tenere.

La zavorra dei richiami deve smaltirsi. Due punti di utilizzo sono la differenza fra un buon trimestre e uno ordinario, e stanno esattamente nella distanza fra 429.465 veicoli medi e 410.849 noleggiabili.

Dicembre deve passare senza incidenti di finanziamento. Una scadenza societaria da 200 milioni, una linea sui veicoli da 2,0 miliardi e un innalzamento del covenant di liquidità minima cadono nello stesso trimestre.

Nessuna delle quattro è un evento binario con una data sopra, ed è ciò che rende questo dossier diverso da quello di un biotech. Non c’è un giorno in cui la tesi si dimostra. C’è una sequenza di trimestri in cui due numeri tengono la linea oppure no.

14 Rischi e red flag

Patrimonio netto negativo e semestre in perdita. Il patrimonio netto è negativo per 628 milioni e la perdita del semestre è di 269 milioni. L’utile del secondo trimestre non cambia nessuno dei due fatti: rallenta il deterioramento.

Il costo del denaro nuovo. Un tasso effettivo del 17,7 per cento sulla carta di primo grado più recente è la valutazione del mercato, e si capitalizza. Le cedole pagate in natura sulle notes 2029 ingrossano il capitale ogni periodo invece di drenare cassa: aiuta la liquidità e peggiora il credito finale.

La diluizione è strutturale, non ipotetica. Il conteggio diluito di 418 milioni di azioni contro 317 di base esiste perché le exchangeable convertono a 3,58 dollari. Se l’azione si riprende, la conversione è ciò che accade: il rialzo è condiviso per costruzione.

Il rischio sul valore residuo è l’intero business. Il deprezzamento per unità è una stima di quanto varrà un’auto fra un anno. Un mercato dell’usato più debole alza quell’onere e abbassa i proventi di vendita nello stesso momento.

Il rischio di disponibilità della flotta. Richiami, disponibilità di ricambi e mix dei modelli possono immobilizzare migliaia di auto in una flotta che si deprezza che sia noleggiata o no.

Concentrazione e ciclicità. La domanda di noleggio aeroportuale segue il traffico aereo, che segue il consumatore e il budget viaggi delle imprese. Una stagione debole arriva su tutto il settore nello stesso momento, e la risposta abituale del settore, scontare per tenere l’utilizzo, danneggia l’RPU proprio quando serve di più.

Contenzioso e governance. Una class action sui titoli che nomina l’amministratore delegato e il direttore finanziario in carica è stata depositata a luglio 2026 ed è irrisolta.

15 Scenari

Tre percorsi descrittivi, nessuno dei quali è una previsione e nessuno dei quali è una raccomandazione.

La linea tiene. Il DPU chiude l’anno pari o sotto 300, l’RPU resta sopra 1.500, la zavorra dei richiami si smaltisce e le scadenze di dicembre vengono rifinanziate senza una cedola punitiva. In quel mondo il secondo semestre guadagna abbastanza da lasciare l’anno vicino al pareggio alla riga finale, e la discussione si sposta dalla sopravvivenza a quale sia la capacità di utile normalizzata di una flotta da mezzo milione di veicoli.

La linea scivola. I valori dell’usato si ammorbidiscono, il DPU va verso 320 e il settore risponde a una stagione più debole scontando. L’RPU scende verso 1.500 e la distanza fra i due numeri si stringe di 40 dollari al mese. Sulla sola flotta Americas sono circa 50 milioni a trimestre, che trasformano un piccolo utile in una perdita e portano il rifinanziamento di dicembre dentro una trattativa peggiore.

Il caso finanziario. Indipendentemente dall’operativo, la scadenza societaria di dicembre va onorata con un bilancio a patrimonio netto negativo. Le notes di giugno hanno mostrato quanto chiede il mercato. Una replica a un tasso effettivo simile è gestibile su 200 milioni e sgradevole su multipli di quella cifra.

A separare i tre percorsi non è la domanda di auto a noleggio. Sono il prezzo dell’usato e il prezzo del denaro, e Hertz non fissa nessuno dei due.

16 Bottom line

Hertz ha guadagnato 64 milioni nel secondo trimestre 2026 perché ha portato due numeri a pochi dollari dagli obiettivi che aveva pubblicato, non perché il mercato del noleggio si sia trasformato. Un ricavo per unità di 1.557 dollari al mese contro un deprezzamento per unità di 304 è l’intero risultato, e la società ha detto con parole proprie di aspettarsi di chiudere l’anno sopra 1.500 sul primo e pari o sotto 300 sul secondo.

Tutto il resto di questa pagina è o la macchina che produce quei due numeri, o il bilancio che deciderà quanta parte di un’eventuale ripresa arriverà all’azionista ordinario. Debito totale di 18,7 miliardi, di cui 12,7 garantiti dalla flotta. Patrimonio netto negativo per 628 milioni. Denaro nuovo di primo grado iscritto a un tasso effettivo del 17,7 per cento e convertibile a 3,58 dollari. Un dicembre che contiene insieme una scadenza societaria e un covenant di liquidità più stretto.

Cosa guardare, in ordine. Il comunicato del terzo trimestre, perché copre i mesi più forti dell’anno e dirà se le linee di DPU e RPU hanno tenuto fuori dal trimestre della ripresa. La distanza fra veicoli medi e veicoli noleggiabili, che misura direttamente la zavorra dei richiami. Il rifinanziamento di dicembre, con la cedola e la struttura che porterà. E il mercato dell’usato, che sta sotto a tutti e tre e viene rilevato da soggetti del tutto esterni.

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